Al futuro en tren
Ahora que volar es un tedio y conducir un peligro, volvemos a darnos cuenta de que el tren es el futuro. Las proyecciones del pensamiento utopista nos imaginaban en platillos supersónicos a la altura del 2000, y en cambio estamos viendo cómo el país se llena de vías férreas que cosen y juntan el territorio. La apología del tren resulta pertinente porque ha habido pocas empresas capaces de generar tantos movimientos de optimismo colectivo y tanta prosperidad anticipada.
La alta velocidad es un progreso que conserva las resonancias de Mann y de Larbaud, y a esta belleza le añade la poesía de aquella época en que una bicicleta era un prodigio de lírica y mecánica a partes iguales. Mientras la vanguardia perece en tantos ámbitos, el tren nos devuelve las utopías que razonablemente evitamos en política. La ingeniería trabaja y convierte los sueños en hazañas civiles, de modo que podemos ser escasos en muchas cosas, pero en cambio ha habido gran pericia para horadar montañas, contener ríos y desplazar pesos. También halaga mucho que los gobiernos dejen de filosofar y se rebajen a la práctica. El tren siempre ha combinado este principio pragmático con los ideales más locos.
Antaño el ferrocarril volvió a conquistar América: en las llanuras del norte o en la pampa inmensa, las ciudades nacían al borde de las vías como en otro tiempo emanaron de los ríos. Sin viajar tan lejos, las locomotoras propiciaron que Madrid fuera el mejor puerto de España o que los señoritos bilbainos popularizaran el Rioja. Las ideas y el comercio viajan siempre en los mismos convoyes, y el barrio de la estación de Haro aún concentra las bodegas más prósperas del país.
En Europa no se trata de descubrir sino de acercar, y un pequeño desvío demagógico nos lleva a creer que una Europa unida por trenes es mucho más real que una Europa unida por tratados. El ferrocarril prefiguró hace ya tiempo esta sociedad en red hacia la que siempre avanzamos y nunca terminamos de llegar. Una mirada al pasado nos deja con la melancolía de saber que las fronteras del siglo XIX eran mucho menos severas que las fronteras del siglo XX, y puede pensarse que el ferrocarril fue un proyecto unitario con las estaciones como catedrales de la “era positiva”. La historia retorna cada vez que se traza un nuevo destino para el tren, y Atocha y Orsay se perpetúan en Zaragoza y Lisboa sin más cambios que el del hierro por el titanio.
El joven millonario Barnabooth tuvo en un tren su revelación de Europa: "He sentido por primera vez toda la alegría de vivir en un compartimento del Nord Express". La invención de este cosmopolitismo de preguerra continúa hoy con los mochileros del interrail e incluso con esa fauna curiosa que se ha gestado en la clase preferente del AVE. En la retórica actual, el tren es solidario y globalizador.
Desde que se unieron esos polos antagónicos de Dover y Calais, cualquier ensoñación nos está permitida: también podrían comunicarse bajo el agua las columnas de Hércules, o incluso, como cantaba Donald Fagen, podrían enlazarse París y Nueva York en noventa minutos de vía atlántica. Rebajar estos sueños nos devuelve a dos realidades no menos esperanzadoras: el tren bala hacia París será un ramal que dé muerte definitiva a los Pirineos, mientras que el AVE a Lisboa puede consolidar ese eje ibérico que a uno y otro lado de la frontera evitamos por reticencia o desidia.
Un día ya cercano podremos viajar a Barcelona en el tiempo que lleva leer un periódico, y para entonces, esta España supuestamente invertebrada tendrá un esqueleto inamovible de acero y hormigón. Es previsible que los novelistas sigan planteando situaciones galantes en los pasillos de los trenes, y los poetas cantarán el brío de las máquinas si el futurismo vuelve a ser la moda. Los demás viajaremos con la aspiración de reeditar algún estribillo de El Consorcio, alusivo al traqueteo y la dulzura de la vida en tren.
